Model S je vybaven relativně standardnějším a tradičním systémem řízení teploty. I když je zde 4-cestný ventil pro změnu chladicího vedení v sérii a paralelně pro dosažení elektrického pohonu můstku vyhřívání baterie, nebo chlazení. Pro větší volnost je přidáno několik obtokových ventilů. Přední část vozu však stále obsahuje několik chladičů, o kterých lze říci, že jsou upraveny na standardním rámci tepelného managementu.
Model 3 přišel s balíčkem s názvem Superbottle, když byl uveden na trh v roce 2017. Systém, princip a celková struktura celého systému je podobná předchozí generaci systému Model S, ale tato Superbottle integruje čerpadlo, výměník, 5- cestný ventil atd. v jednom tělese, zjednodušení potrubí a spojovacích dílů, snížení hmotnosti a prostoru. Dá se říci, že jde o integrovanou inovaci na frameworkuModel S. Zajímavější je, že motor přidal nové funkce v hardwaru a softwaru, které mohou aktivně upravovat idiq tak, aby snížil účinnost motoru a přenesl teplo do baterie.
Po spuštěníModel Yv loňském roce je také žhavé téma tohoto systému tepelného managementu. Chladicí okruh klimatizace eliminuje chladič v přední části vozu a v přední části vody je pouze jeden chladič. Nemluvme o principu s níže uvedeným schématem, zkrátka přes 9cestný ventil (Octovalve, octopus valve) a několik ventilů v okruhu klimatizace k dosažení 10 různých sériových a paralelních a režimů vytápění a chlazení. Zároveň také přidává funkci přenosu tepla z vozu do akumulátoru prostřednictvím výměny tepla s vodou, využití akumulátoru jako zařízení pro akumulaci tepla a následného přenosu tepla ven pro ohřev kokpitu v případě potřeby.
Kromě odstranění předního chladiče klimatizačního systému je také eliminováno vysokonapěťové PTC. V obecném prostředí s nízkou teplotou vytápění tepelným čerpadlem, v případě extrémně nízké teploty, následujícími způsoby. Na internetu jsou informace, že ačkoliv zde není vysokonapěťové PTC, teoretická energie vytápění je také 7-8 kilowattů, což je srovnatelné s vysokonapěťovým PTC. Odhaduje se však, že účinnost funkce tepelného offsetu a efekt snížení tepla motoru se jistě ztratí, přeci jen schopnost vedení tepla nebude se speciálním výměníkem dobrá, ale odhaduje se, že by neměl být problém dosáhnout alespoň 5 kilowattů.
Kondenzátor kokpitu a odpařovací box v klimatizačním systému pracují současně, vytápění a chlazení kompenzují současně, spotřeba energie kompresoru několik kilowattů odpovídá přivedení tepla do systému, což je ekvivalentní zacházení s kompresorem jako vysokotlaký PTC a COP za těchto zvláštních podmínek nemusí být tak dobrý jako PTC.
Pro kompenzaci použijte levné nízkonapěťové PTC.
Motor ventilátoru zajišťuje funkci ohřevu podobnou předchozí generaci Model 3motor, který aktivně snižuje účinnost.
Jdeme o krok dále než předchozí generace Superbottle, tentokrát je integrován celý systém klimatizace, chladicí systém vodních cest, výměník tepla, ventil chobotnice a další. Jednotka tepelného managementu je namontována na nosníku s 12V baterií a Munro zmínil, že se odhaduje, že samotný systém tepelného managementu může ušetřit minimálně 15-20 kilogramů hmotnosti ve srovnání s mnoha jinými modely. Strýček z auta si myslí, že je to možná trochu nadhodnocené, protože to přidává i malé chladiče a ventily atd., ale minimálně 10 kilogramů úbytku hmotnosti tam je a značná úspora místa.
V loňském roce, tři roky po uvedení Modelu 3, byl systém také přenesen z Modelu Y na Model 3. Někteří uživatelé naměřili, že při okolní teplotě kolem 0 stupňů byla spotřeba energie upgradované vysokorychlostní baterie při životnosti baterie asi o 7 % nižší než u již účinné staré verze Modelu 3. Tento výsledek je také podobný výsledkům srovnání jiných modelů s tepelnými čerpadly nebo bez nich, ale hmotnost systému a prostor jsou nižší než u ostatních modelů s tepelnými čerpadly. Samozřejmě je to jen test a existuje mnoho environmentálních faktorů.
Za pouhých pár let se tedy systém tepelného managementu Tesly vyvinulModel S až Model 3 až Model Y, a zpětně se vrátil k upgradu starých modelů. Na internetu se ale málo mluví o omezeních systému. Domnívá se, že účinnost systému v několika konkrétních podmínkách bude omezená, protože klimatizační systém musí pro výměnu tepla procházet vodou a vnějším světem. Koneckonců, subsystémy v tomto systému jsou na sobě velmi závislé a míra volnosti v každém různém režimu je omezená. Celkově ale systém může více získat, než ztratit.
V dalším kroku evoluce můžeme uvažovat možná kromě další optimalizace dimenzování a výběru každého komponentu o zlepšení účinnosti klimatizačního systému za studených a horkých offsetových podmínek a zlepšení ovládání. posílit svobodu a oddělení. Například účinnost ohřevu v podmínkách kompenzace vytápění a chlazení je co nejblíže PTC prostřednictvím účinnosti vedení tepla. Druhým je vylepšené ovládání ventilů, které poskytuje větší flexibilitu pro oddělení dvou systémů. Toto je však jen domněnka a k nalezení hlavní příčiny shortboardu a následné optimalizaci je zapotřebí mnoho simulací a analýzy skutečných dat.
Na internetu jsou nějaká naměřená videa při cca -30 stupních, problém není velký, ale vliv může mít extrémní test dlouhého stání, který se těžko testuje, ale tento stav má i funkci předehřívání mobilu telefon APP zmírnit a softwarová funkce do určité míry kompenzovat hardware. Navíc po noci s nízkými teplotami bude na skle led a v některých oblastech platí také dopravní předpisy, které vyžadují viditelnost na skle pro jízdu s autem na silnici. Automobilové společnosti proto budou muset vyvinout rozumné uživatele, kteří budou používat pracovní cyklus jako cíl konstrukčního návrhu. Pokud definice pracovního cyklu není přesná, je na začátku ztracena.
Čas odeslání: 14. října 2023