Interiér automobilu se skládá z mnoha komponentů, zejména po elektrifikaci. Účelem napěťové platformy je sladit energetické potřeby různých částí. Některé části vyžadují relativně nízké napětí, jako například elektronika karoserie, zábavní zařízení, ovladače atd. (obecně 12V napájecí zdroj platformy) a některé vyžadují relativně nízké napětí.vysoké napětí, jako jsou bateriové systémy, vysokonapěťové pohonné systémy, nabíjecí systémy atd. (400 V/800 V), takže existuje platforma pro vysoké napětí a platforma pro nízké napětí.
Pak si objasníme vztah mezi 800V a superrychlým nabíjením: Čistě elektrický osobní automobil má obecně bateriový systém s napětím okolo 400V, odpovídající motor, příslušenství a vysokonapěťový kabel mají také stejnou úroveň napětí. Pokud se zvýší napětí systému, znamená to, že při stejném příkonu se proud sníží na polovinu, celková ztráta systému se zmenší, teplo se sníží, ale také se zvýší hmotnost vozidla, což výrazně zlepší jeho výkon.
Ve skutečnosti rychlé nabíjení přímo nesouvisí s 800V, hlavně proto, že rychlost nabíjení baterie je vyšší, což umožňuje větší nabíjecí výkon. To samo o sobě nemá nic společného s 800V, stejně jako platforma 400V od Tesly, ale umožňuje také superrychlé nabíjení ve formě vysokého proudu. 800V však poskytuje dobrý základ pro dosažení vysokého výkonu nabíjení, protože k dosažení nabíjecího výkonu 360kW teoreticky potřebuje 800V pouze proud 450A. Pokud je 400V, potřebuje proud 900A, což je v současných technických podmínkách pro osobní automobily téměř nemožné. Proto je rozumnější propojit 800V a superrychlé nabíjení, což se nazývá technologická platforma superrychlého nabíjení 800V.
V současné době existují tři typyvysokého napětísystémové architektury, u kterých se očekává dosažení vysoce výkonného rychlého nabíjení, a očekává se, že se plně vysokonapěťový systém stane hlavním proudem:
(1) Plný systém vysokého napětí, tj. baterie 800 V + motor 800 V, elektrické ovládání +800 V OBC, DC/DC, PDU + klimatizace 800 V, PTC.
Výhody: Vysoký poměr konverze energie, například poměr konverze energie elektrického pohonného systému je 90 %, poměr konverze energie DC/DC je 92 %, pokud je celý systém na vysokém napětí, není nutné jej odtlakovat pomocí DC/DC, poměr konverze energie systému je 90 % × 92 % = 82,8 %.
Slabé stránky: Architektura klade vysoké nároky nejen na bateriový systém, elektrické ovládání, palubní počítač, DC/DC napájecí zařízení, která je třeba nahradit křemíkovými IGBT SiC MOSFETy, motory, kompresory, PTC atd. Je třeba zlepšit napěťový výkon, což krátkodobě zvyšuje konečné náklady automobilu, ale z dlouhodobého hlediska, po dosažení zralosti průmyslového řetězce a projevení efektu rozsahu, se objem některých dílů snižuje, zvyšuje se energetická účinnost a klesají náklady na vozidlo.
(2) Částvysoké napětí, tj. baterie 800 V + motor 400 V, elektrické ovládání +400 V OBC, DC/DC, PDU + klimatizace 400 V, PTC.
Výhody: v podstatě se používá stávající struktura, pouze se vylepšuje baterie, náklady na přestavbu konce vozu jsou nízké a v krátkodobém horizontu je větší praktičnost.
Nevýhody: Snižování napětí DC/DC se používá na mnoha místech a ztráta energie je velká.
(3) Všechny nízkonapěťové architektury, tj. baterie 400 V (nabíjení 800 V sériově, vybíjení 400 V paralelně), motor +400 V, elektrické ovládání +400 V OBC, DC/DC, PDU +400 V klimatizace, PTC.
Výhody: Transformace konce vozu je malá, stačí transformovat pouze baterii do systému BMS.
Nevýhody: zvýšení počtu zapojení, zvýšení nákladů na baterii, použití původní baterie, zlepšení účinnosti nabíjení je omezené.
Čas zveřejnění: 18. září 2023